"Hoe ga ik dat doen?": Newey, weer in trance en onzeker over welke auto hij Alonso zal geven.

Adrian Newey en Aston Martin, meer Newey dan ooit. De Britse ingenieur stort zich op de grootste uitdaging uit zijn racecarrière. Overdrijving? De reglementen voor 2026 omvatten alle principes en uitdagingen die zijn carrière hebben gekenmerkt, het beste canvas voor zijn creativiteit in een context die zijn weerga niet kent. En nu bovendien als aandeelhouder van zijn nieuwe organisatie.

"Mijn vrouw zegt dat ik in een ontwerptrance raak, ik begrijp wat ze bedoelt, en dat is wanneer ik in die periode van intense concentratie kom, heb ik de neiging om niet naar links en rechts te kijken. Al mijn rekenkracht gaat naar één ding: het ontwerpen van een snelle racewagen." Ze zeggen over Newey bij Aston Martin dat hij sinds zijn komst om te reageren op de meest complexe en uitdagende regelgeving in de geschiedenis van de Formule 1, zelfs geen weekend vrij heeft genomen. Blijkbaar is hij weer in een trance geraakt.

"De eerste keer dat de chassis- en motorvoorschriften tegelijkertijd zijn aangepast", erkent Newey zelf. Zo'n radicale nieuwe regelgeving is het terrein waarop de Brit altijd het verschil heeft gemaakt en zijn grootste dosis motivatie en creativiteit vindt, zoals hij al zo vaak heeft erkend. In een recent interview geeft Andy Cowell details over hoe Newey al zijn vuurkracht inzet en zijn grootste obsessies als ingenieur toepast. Een blik op zijn biografie , *How to Make a Racing Car* , geeft een beter inzicht in zijn huidige momenten bij Aston Martin. Welke auto zal hij Fernando Alonso in 2026 geven?

"Uren en uren aan zijn tekentafel"

"Adrian is een ongelooflijk persoon. Hij heeft een schat aan ervaring, maar waar hij het meest gepassioneerd over is, is aan de tekentafel nadenken over het ontwerp van een raceauto. Het gaat niet alleen om één onderdeel van de auto, maar om het hele systeem", legt Cowell uit. Met chassis en motoren die nog nooit eerder in de Formule 1 zijn gezien, vindt Newey in deze oefening in wereldwijde integratie de beste manier om de gevestigde orde te doorbreken, zoals hij in het verleden zo vaak heeft gedaan. "Daarom heeft hij sinds maart uren en uren aan zijn tekentafel doorgebracht met nadenken over ophangingsconcepten, de monocoque, waar de motor moet worden geplaatst, hoe de coureur moet worden gepositioneerd, al die architectonische details van de raceauto."

Newey's holistische visie is uniek. Om die te ontwikkelen, gebruikt hij de beroemde tekentafel. "Computer-aided design (CAD)-systemen bestonden nog niet toen ik in deze branche begon, en hoewel de meeste (zo niet alle) van mijn collega's allang op dit systeem zijn overgestapt, gebruik ik nog steeds mijn tekentafel. Noem me maar een dinosaurus, maar het is als mijn moedertaal", legt Newey uit in zijn bio.

Hoewel het niet louter een sentimentele kwestie is. "Wat ik waardeer aan de tekentafel , is dat je alles op schaal voor je ziet, terwijl je met een CAD-systeem beperkt bent door de schermgrootte . Ik vind het ook prettig dat ik vrij een tekening kan maken en deze snel kan aanpassen. Cruciaal in deze moderne tijd van een nieuwe auto tot aan de laatste schroef."

"Hoe ga ik dat bereiken?"

In die zin ervaren Cowell en zijn technische team een van Newey's grootste obsessies. "Hij is avontuurlijk en creatief en verlegt altijd de grenzen. Alles heeft minder volume om meer componenten te kunnen huisvesten (onder zijn technische leiding) , wat de ingenieurs inspireert. Eerst analyseren ze het en vragen ze zich af: 'Hoe ga ik dit bereiken?' Maar ze vinden manieren, en Adrian helpt hen daarbij." Gedurende zijn hele carrière heeft Newey zich onderscheiden door zijn obsessie met het radicaal verpakken van alle elementen van een eenzitter, in het streven naar een grotere aerodynamische efficiëntie, gewichtsverdeling en een lager zwaartepunt. Hij is in die zin niet origineel, hoewel hij dat wel is in de manier waarop hij het implementeert, zoals de afgelopen drie decennia is gebleken.

"Hij propt tien dingen in de ruimte waar normaal gesproken maar één zou passen, en alle ingenieurs zien dat als een uitdaging. Het gaat niet alleen om de ingenieurs, maar om het hele aerodynamica-ontwikkelingsteam", legt Cowell uit. Newey was altijd een kwelling voor zijn team door met schijnbaar onmogelijke ideeën te komen. In zijn biografie erkent hij met talloze voorbeelden hoe zijn motivatie en creativiteit exponentieel groeien bij elke verandering in de regelgeving.

"Ik ben het gelukkigst als ik bezig ben met een grote reglementswijziging. Toen ik de RB7, de auto uit 2011, ontwierp, was dat zo'n moment: een revisie met onder meer de introductie van KERS (Kinetic Energy Recovery System), dat energie opslaat in een accu tijdens het remmen en deze vervolgens weer vrijgeeft tijdens het accelereren." Newey botste met het hele technische team van Red Bull, dat pleitte voor een KERS onder de brandstoftank, terwijl hij het liever tussen de motor en de versnellingsbak had geplaatst.

"Rob (Marshall, nu bij McLaren) ging overleggen met zijn ingenieurs op de ontwerpafdeling. Hij kwam terug en zei: 'Iedereen is het erover eens: het kan niet, ik bedoel, wij kunnen het niet.'" Een antwoord dat hij gedurende zijn hele carrière herhaaldelijk kreeg, en in dit geval kwam hij met een revolutionair ontwerp dat de accu in meerdere units splitste. "Toen we hem eenmaal betrouwbaar hadden gemaakt, hadden we een extra voordeel voor de rest van dat seizoen en de volgende twee, een belangrijk voordeel in de kampioenswinnende auto's van 2011, 2012 en 2013. Dat onderstreept mijn toewijding aan duurzaamheid en continuïteit", legt hij uit in zijn biografie. Welke innovatieve oplossingen zal hij aandragen voor de complexe regelgeving van 2026?

Trouw aan die filosofie van aerodynamische ergernis verlegde Newey in de loop der jaren de grenzen en zette hij trends met zijn V- vormige chassisontwerpen en "Coke Bottle"-profielen, of de hoge hellingshoek van de Red Bulls. Zijn biografie staat vol met voorbeelden waarin hij zijn obsessie met en het proces van het comprimeren en intern verpakken van alle elementen van een eenzitter beschrijft.

Van het ontwerpen van zijn eerste Leyton House op basis van de metingen van Ivan Capelli in 1988, waarbij hij zijn auto in een martelkamer veranderde dankzij de beperkte afmetingen van de monocoque , tot de laatste Red Bulls, waaronder de Williams FW14 en FW14B, FW18 en FW19 (1997), of het extreme geval van de MP4-18, die nooit racete vanwege zijn extreme voorstellen die de minimale betrouwbaarheid niet overtroffen. In zijn boek geeft Newey gedetailleerde beschrijvingen die sterk doen denken aan de woorden van Andy Cowell.

Voor het eerst in zijn carrière aandeelhouder in zijn nieuwe team, nieuwe technische reglementen eisen, een van de grootste intellectuele uitdagingen in de Formule 1, en de kans om de lessen van bijna 35 jaar Formule 1-ervaring toe te passen... Adrian Newey, zoals nooit tevoren. Geen wonder dat Fernando Alonso alleen maar denkt aan wat het Britse genie hem in 2026 te bieden heeft.